Accudegradatie bij een Tesla: wat is normaal en wat kost het je?

Hoe de curve er in de praktijk uitziet

Degradatie loopt niet recht. De eerste tienduizenden kilometers gaat het het snelst, vaak een paar procent, en daarna vlakt het sterk af. Dat verrast mensen, want ze verwachten een gestage daling.

In de praktijk zie je bij goed onderhouden exemplaren na een jaar of vijf, zes een verlies dat rond de tien procent ligt. Dat betekent dat een auto die nieuw ruim vierhonderd kilometer op papier had, in de praktijk nog steeds prima een lange rit doet, zeker met een beetje planning.

Belangrijk: het cijfer dat je in de auto ziet is een schatting, geen meting. Hij rekent met je recente rijgedrag. Rijd je een winter lang korte ritten, dan ziet het getal er slechter uit dan de accu werkelijk is.

Wat het verschil maakt tussen twee gelijke auto's

Twee Tesla's van hetzelfde bouwjaar en met dezelfde kilometerstand kunnen merkbaar verschillen. Dat komt vooral door hoe ze geladen zijn.

Bij de grotere accupakketten is standaard tot honderd procent laden en de auto vol laten staan het meest belastend, en veel snelladen telt ook mee. Bij de instapversies met de LFP-accu is het juist andersom: die wil je regelmatig helemaal vol hebben, anders raakt de meter de weg kwijt. Weet je welk type jij hebt, dan weet je ook of je iets goeds te melden hebt.

Verder speelt warmte een rol. Een auto die jarenlang in Zuid-Europa vol in de zon stond, heeft het zwaarder gehad dan een Nederlandse auto. Bij import is dat een reële vraag.

• Hoe vaak er tot honderd procent geladen is, en of hij dan vol bleef staan
• Het aandeel snelladen ten opzichte van thuisladen
• Type accu: LFP wil juist wel regelmatig vol
• Klimaat waarin de auto gestaan heeft
• Of de auto veel stilgestaan heeft, want dat helpt ook niet

Zelf uitlezen voor je verkoopt

Je hoeft hier niemand voor in te schakelen. Laad de auto een keer helemaal vol en kijk welk bereik hij aangeeft. Vergelijk dat met wat hij nieuw op papier had. Het verschil is een ruwe maar bruikbare indicatie, en het is een getal waar je mee kunt onderhandelen.

Wil je het preciezer, dan zijn er apps die de werkelijke bruikbare capaciteit uitlezen. Dat geeft een scherper beeld dan het bereik op het scherm, dat immers met je rijgedrag meebeweegt.

Wat je vooral niet moet doen is er vaag over blijven. Een koper die geen antwoord krijgt, gaat uit van het slechtste geval en rekent dat in zijn bod.

Wat een handelaar er echt mee doet

Minder dan je vreest, en anders dan je verwacht. Een handelaar kijkt eerst of de accu- en aandrijfgarantie nog loopt. Loopt die, dan is degradatie voor hem grotendeels afgedekt en weegt het licht mee.

Is de garantie voorbij, dan wordt het een risicopost, en dan telt jouw uitleesgegeven wel degelijk. Een auto waarvan bekend is dat er nog ruim capaciteit in zit, is voor hem makkelijker door te verkopen dan een auto met een vraagteken.

De fabrieksgarantie heeft trouwens ook een ondergrens: valt de capaciteit binnen de garantieperiode onder een bepaalde drempel, dan is dat een garantiegeval. Die drempel wordt in de praktijk zelden gehaald, maar hij is er wel, en dat is precies waarom een lopende garantie zoveel rust geeft.

En als de accu wél een probleem heeft

Het gebeurt: een foutmelding, een auto die niet meer snel laadt, of een pakket dat vervangen moet worden. Dat is vervelend, maar het maakt de auto niet waardeloos.

Wat dan telt is dat je het gewoon vertelt. Een handelaar rekent met zijn eigen inkoopprijs voor herstel en die ligt lager dan wat jij zou betalen. Wat hij niet kan hebben is een verrassing bij de inspectie, want dan gaat de hele deal opnieuw open.